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踏板车轮胎几个压力

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我的车子轮胎是3.50-10的,轮毂是2.5的 ,现在想换成宽点,扁点的跑车化的轮胎,不知道有没有这种规格的轮胎?如果有,可以换什么规格的?哪个牌子的好点? , 我的大龟王摩托车连续4天没有骑,今天一骑车发现后轮胎一点气儿都没有了,我就拿气筒子打气,但是一点都打进不去,我故意自己把前轮的气放了,拿气筒子打气就能打满了气。大家知道是什么原因吗?我要是推着憋的后轮去修车的地方,要走2公里远,这样到了修车的地方,轮胎也肯定磨的报废了。如果要真是这样,是需要换一个新胎吗?大概要怎么修,多少钱啊?谢谢了~ , 女士踏板摩托车换后胎有内胎怎么换步骤 , 请懂的人给我讲讲好吗
今天早上,我开车行驶...

踏板摩托车轮胎: 没有的,我修摩托的,据说正新有种110宽度的轮胎
10寸的
但是不见得你可以用
后面太宽了车子前后走不到1条线上

大龟王踏板摩托车轮胎问题!: 像这种情况,一定是轮胎有孔。不管大孔小孔。
最好是更换全新轮胎。。一般修复摩托轮胎有两种,一种打自补胶,一种是打补丁。一般能选择打补丁就打补丁。。打自补胶一般30元内吧。补丁一般20元内
轮胎这钱不能省,关系到你人生安全,我建议你还是更好一条全新的吧,选建大,正新,樱花,华丰这几是国内正规合格的轮胎生产厂家。这种小轮胎,一般是120能换条全新的的!!

豪迈125踏板摩托车轮胎和钢圈一套多少钱: 豪迈125踏板摩托车的轮圈有钢轮和铝轮的区别,并且产地质量不同,价格也不样,便宜的一百多元,贵的要二、三百元。这种车的轮胎大多是真空胎,按轮胎产地、品牌、质量、购买渠道等不同,价格一般在100-200元之间。

女士踏板摩托车换后胎有内胎怎么换步骤: 女式踏板摩托车有很多种,它们的后轮胎拆卸和更换方式也有区别,而且大多数的踏板车都采用真空胎,没有装内胎。
一般来说,更换踏板车的后轮胎,大多要先拆下排气管,如果是双后减震的,还要松开右后减震器,卸下减震器支架,然后刹紧后刹车,卸下后轮轴螺母,有的要放掉轮胎的气,然后取下后轮,用扒胎机扒下轮胎更换,这种轮胎不要用撬棍拆,容易弄坏。

汽车行驶中轮胎被扎了后 汽车会导致什么情况出现呢 汽车方向失控吗?制动踏板失灵吗?我不懂 请懂的人给我: 如果只是漏气,车子会侧偏,但是刹车是绝不可能失灵的,不是一个系统的,只是爆胎的话最好不要猛踩刹车,这样只会让你更快翻车。
前胎漏气或爆胎比较危险,会让车辆迅速失去前进直线线路。

车子在高速公路上爆胎了怎么办?:

1.爆胎后,第一意识:打开警示灯,眼睛随时掌握后面来车的情况,随时做好靠边的准备。

2.保持冷静,集中精力,别慌张,身体后背紧贴座椅靠背,颈部和整个身体向后用力,双手直撑握住方向盘同时,缓踩刹车让车辆渐渐减速,随时调整方向成直线行驶。

3.当车速慢慢减速至安全车速后,观察后边来车,确保安全的情况下驶入应急停车带。然后电话求助修车或等待救援。

后轮抱死要怎么办?:

一般在下雨或洗车后,车辆停放超过一定时间(一般一天左右),后制动鼓内部与刹车片表面容易生锈导致锈死。

解决办法有两种:

一是强制启动,猛哄油门,只要后轮一动,就没事了。

二是把轮胎拆下来,照着制动鼓拿锤子之类的敲两下,让制动鼓和刹车片的接合面松开就行了。

ABS装置的安装可使车轮始终处于滚动状态,且不抱死,防滑性差,从而提高制动效率。

安装ABS是为了解决制动时车轮抱死的问题。在紧急情况下,装有防抱死制动系统的车辆将通过安装在每个车轮或传动轴上的速度传感器不断检查每个车轮的速度,然后通过计算机计算车轮的滑移率(以了解车轮是否被滑移率锁定)。

与理想滑移率相比,控制器决定增大或减小制动压力。控制器指示调节器降低车轮制动缸的油压,减小制动力矩。在一定时间后,原始油压恢复,循环继续(每秒5-10次),使车轮始终处于旋转状态,并具有最大制动力矩。

简单地说,ABS没有正确的方法使用它,因为正确的刹车。ABS将不会启动。ABS的意思就是在紧急制动时为你买一份保险。

ABS只是多了一份保险,但这不是万能药。而没有防抱死制动系统的汽车不仅在紧急制动时,还会导致车辆失控/轮胎锁死。

扩展资料:

车轮静态锁定

车辆静止停车后,将在夜间锁定。这种现象经常发生在后轮装有鼓式制动器的车辆上。摩擦片为半金属基制动片(铁纤维含量>20%),制动鼓为铸铁件,处于手刹停放和拉紧状态。制动垫和制动鼓紧密地连接在一起,并且在水金属铁的氧化和腐蚀的情况下发生粘附。一般来说,原因如下:

1、鼓式制动器制动鼓未打开防水箱

车轮涉水时,水直接进入制动鼓,无法排出,腐蚀了驻车系统零件,使车轮放置一夜后抱死。解决这类问题的办法一般是在制动鼓上开一个水箱。

2、刹车片匹配不合理

有些鼓式制动器仅仅加上防水槽是不够的,否则车轮会抱死,这一般是由刹车片的问题引起的。笔者曾经遇到过这样一个问题,经过几轮的测试,终于解决了。刹车片原为半金属(铁纤维含量>20%),铁纤维配方含量降低至5%-10%。

刹车片与制动鼓之间仍有粘锈现象,但频率降低,无法消除。刹车片配方改为树脂配方(不含铁纤维)。更换这种刹车片后,经过多轮试验,在涉水甚至喷水试验中均无卡滞现象。对于这种由于氧化锈蚀引起的粘附问题,在设计阶段必须合理地确定制动盘的配方。

有两种方法可以避免:洗车后不能立即停车,需要通过制动器将制动鼓内的水蒸发掉;需要及时清除车上的积雪,避免融化后的雪流入制动鼓。

参考资料来源:

百度百科-车轮抱死

汽车悬挂系统是干什么的?:   概述
  [编辑本段]
  悬挂系统就是指由车身与轮胎间的弹簧和避震器组成整个支持系统。悬挂系统应有的功能是支持车身,改善乘坐的感觉,不同的悬挂设置会使驾驶者有不同的驾驶感受。外表看似简单的悬挂系统综合多种作用力,决定着轿车的稳定性、舒适性和安全性,是现代轿车十分关键的部件之一。

  悬架是汽车的车架与车桥或车轮之间的一切传力连接装置的总称,其作用是传递作用在车轮和车架之间的力和力扭,并且缓冲由不平路面传给车架或车身的冲击力,并衰减由此引起的震动,以保证汽车能平顺地行驶。

  典型的悬架结构由弹性元件、导向机构以及减震器等组成,个别结构则还有缓冲块、横向稳定杆等。弹性元件又有钢板弹簧、空气弹簧、螺旋弹簧以及扭杆弹簧等形式,而现代轿车悬架多采用螺旋弹簧和扭杆弹簧,个别高级轿车则使用空气弹簧。

  悬架是汽车中的一个重要总成,它把车架与车轮弹性地联系起来,关系到汽车的多种使用性能。从外表上看,轿车悬架仅是由一些杆、筒以及弹簧组成,但千万不要以为它很简单,相反轿车悬架是一个较难达到完美要求的汽车总成,这是因为悬架既要满足汽车的舒适性要求,又要满足其操纵稳定性的要求,而这两方面又是互相对立的。比如,为了取得良好的舒适性,需要大大缓冲汽车的震动,这样弹簧就要设计得软些,但弹簧软了却容易使汽车发生刹车“点头”、加速“抬头”以及左右侧倾严重的不良倾向,不利于汽车的转向,容易导致汽车操纵不稳定等。

  汽车的悬挂系统分为非独立悬挂和独立悬挂两种,非独立悬挂的车轮装在一根整体车轴的两端,当一边车轮跳动时,另一侧车轮也相应跳动,使整个车身振动或倾斜;独立悬挂的车轴分成两段,每只车轮由螺旋弹簧独立安装在车架下面,当一边车轮发生跳动时,另一边车轮不受影响,两边的车轮可以独立运动,提高了汽车的平稳性和舒适性。

  由于现代人对车子乘坐舒适性及操纵安定性的要求愈来愈高,所以非独立悬挂系统已渐渐被淘汰。而独立悬挂系统因其车轮触地性良好、乘坐舒适性及操纵安定性大幅提升、左右两轮可自由运动,轮胎与地面的自由度大,车辆操控性较好等优点目前被汽车厂家普遍采用。常见的独立悬挂系统有多连杆式悬挂系统、麦佛逊式悬挂系统、拖曳臂式悬挂系统等等。

  悬架系统的分类
  [编辑本段]
  根据控制形式不同分为被动式悬架、主动式悬架。
  根据汽车导向机构不同可分为独立悬架、非独立悬架。

  非独立悬架
  [编辑本段]
  非独立悬架的结构特点是两侧车轮由一根整体式车架相连,车轮连同车桥一起通过弹性悬架悬挂在车架或车身的下面。非独立悬架具有结构简单、成本低、强度高、保养容易、行车中前轮定位变化小的优点,但由于其舒适性及操纵稳定性都较差,在现代轿车中基本上已不再使用,多用在货车和大客车上。
  独立悬架
  [编辑本段]

  独立悬架是每一侧的车轮都是单独地通过弹性悬架悬挂在车架或车身下面的。其优点是:质量轻,减少了车身受到的冲击,并提高了车轮的地面附着力;可用刚度小的较软弹簧,改善汽车的舒适性;可以使发动机位置降低,汽车重心也得到降低,从而提高汽车的行驶稳定性;左右车轮单独跳动,互不相干,能减小车身的倾斜和震动。不过,独立悬架存在着结构复杂、成本高、维修不便的缺点。现代轿车大都是采用独立式悬架,按其结构形式的不同,独立悬架又可分为横臂式、纵臂式、多连杆式、烛式以及麦弗逊式悬架等。

  横臂式悬架

  横臂式悬架是指车轮在汽车横向平面内摆动的独立悬架,按横臂数量的多少又分为双横臂式和单横臂式悬架。

  单横臂式具有结构简单,侧倾中心高,有较强的抗侧倾能力的优点。但随着现代汽车速度的提高,侧倾中心过高会引起车轮跳动时轮距变化大,轮胎磨损加剧,而且在急转弯时左右车轮垂直力转移过大,导致后轮外倾增大,减少了后轮侧偏刚度,从而产生高速甩尾的严重工况。单横臂式独立悬架多应用在后悬架上,但由于不能适应高速行驶的要求,目前应用不多。

  双横臂式独立悬架按上下横臂是否等长,又分为等长双横臂式和不等长双横臂式两种悬架。等长双横臂式悬架在车轮上下跳动时,能保持主销倾角不变,但轮距变化大(与单横臂式相类似),造成轮胎磨损严重,现已很少用。对于不等长双横臂式悬架,只要适当选择、优化上下横臂的长度,并通过合理的布置、就可以使轮距及前轮定位参数变化均在可接受的限定范围内,保证汽车具有良好的行驶稳定性。目前不等长双横臂式悬架已广泛应用在轿车的前后悬架上,部分运动型轿车及赛车的后轮也采用这一悬架结构。

  多连杆式悬架

  多连杆式悬架是由(3—5)根杆件组合起来控制车轮的位置变化的悬架。多连杆式能使车轮绕着与汽车纵轴线成二定角度的轴线内摆动,是横臂式和纵臂式的折衷方案,适当地选择摆臂轴线与汽车纵轴线所成的夹角,可不同程度地获得横臂式与纵臂式悬架的优点,能满足不同的使用性能要求。多连杆式悬架的主要优点是:车轮跳动时轮距和前束的变化很小,不管汽车是在驱动、制动状态都可以按司机的意图进行平稳地转向,其不足之处是汽车高速时有轴摆动现象。

  纵臂式悬架

  纵臂式独立悬架是指车轮在汽车纵向平面内摆动的悬架结构,又分为单纵臂式和双纵臂式两种形式。单纵臂式悬架当车轮上下跳动时会使主销后倾角产生较大的变化,因此单纵臂式悬架不用在转向轮上。双纵臂式悬架的两个摆臂一般做成等长的,形成一个平行四杆结构,这样,当车轮上下跳动时主销的后倾角保持不变。双纵臂式悬架多应用在转向轮上。

  烛式悬架

  烛式悬架的结构特点是车轮沿着刚性地固定在车架上的主销轴线上下移动。烛式悬架的优点是:当悬架变形时,主销的定位角不会发生变化,仅是轮距、轴距稍有变化,因此特别有利于汽车的转向操纵稳定和行驶稳定。但烛式悬架有一个大缺点:就是汽车行驶时的侧向力会全部由套在主销套筒的主销承受,致使套筒与主销间的摩擦阻力加大,磨损也较严重。烛式悬架现已应用不多。

  麦弗逊式悬架

  麦弗逊式悬架的车轮也是沿着主销滑动的悬架,但与烛式悬架不完全相同,它的主销是可以摆动的,麦弗逊式悬架是摆臂式与烛式悬架的结合。与双横臂式悬架相比,麦弗逊式悬架的优点是:结构紧凑,车轮跳动时前轮定位参数变化小,有良好的操纵稳定性,加上由于取消了上横臂,给发动机及转向系统的布置带来方便;与烛式悬架相比,它的滑柱受到的侧向力又有了较大的改善。麦弗逊式悬架多应用在中小型轿车的前悬架上,保时捷911、国产奥迪、桑塔纳、夏利、富康等轿车的前悬架均为麦弗逊式独立悬架。虽然麦弗逊式悬架并不是技术含量最高的悬架结构,但它仍是一种经久耐用的独立悬架,具有很强的道路适应能力。

  主动悬架
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  主动悬架是近十几年发展起来的、由电脑控制的一种新型悬架。它汇集了力学和电子学的技术知识,是一种比较复杂的高技术装置。例如装置了主动悬架的法国雪铁龙桑蒂雅,该车悬架系统的中枢是一个微电脑,悬架上的5种传感器分别向微电脑传送车速、前轮制动压力、踏动油门踏板的速度、车身垂直方向的振幅及频率、转向盘角度及转向速度等数据。电脑不断接收这些数据并与预先设定的临界值进行比较,选择相应的悬架状态。同时,微电脑独立控制每一只车轮上的执行元件,通过控制减振器内油压的变化产生抽动,从而能在任何时候、任何车轮上产生符合要求的悬架运动。因此,桑蒂雅轿车备有多种驾驶模式选择,驾车者只要扳动位于副仪表板上的“正常”或“运动”按钮,轿车就会自动设置在最佳的悬架状态,以求最好的舒适性能。

  主动悬架具有控制车身运动的功能。当汽车制动或拐弯时的惯性引起弹簧变形时,主动悬架会产生一个与惯力相对抗的力,减少车身位置的变化。例如德国奔驰2000款Cl型跑车,当车辆拐弯时悬架传感器会立即检测出车身的倾斜和横向加速度。电脑根据传感器的信息,与预先设定的临界值进行比较计算,立即确定在什么位置上将多大的负载加到悬架上,使车身的倾斜减到最小。

  弹性元件分类
  [编辑本段]
  (1)钢板弹簧:由多片不等长和不等曲率的钢板叠合而成。安装好后两端自然向上弯曲。钢板弹簧除具有缓冲作用外,还有一定的减振作用,纵向布置时还具有导向传力的作用。非独立悬挂大多采用钢板弹簧做弹性元件,可省去导向装置和减振器,结构简单。
  (2)螺旋弹簧:只具备缓冲作用,多用于轿车独立悬挂装置。由于没有减振和传力的功能,还必须设有专门的减振器和导向装置。
  (3)油气弹簧:以气体作为弹性介质,液体作为传力介质,它不但具有良好的缓冲能力,还具有减振作用,同时还可调节车架的高度,适用于重型车辆和大客车使用。
  (4)扭杆弹簧:将用弹簧杆做成的扭杆一端固定于车架,另一端通过摆臂与车轮相连,利用车轮跳动时扭杆的扭转变形起到缓冲作用,适合于独立悬挂使用。

  汽车悬挂系统弹簧的工作原理及改装方法
  [编辑本段]
  悬挂系统存在的意义有二:隔离路面的不平使行驶更舒适;行经不平路面时保持轮胎与路面接触。而改良悬挂对"飞车党"来说只有一个目的就是改善操控性。

  悬挂系统的弹簧以圈状弹簧最常用,原因是容易制作、性能效率高、价格低。弹簧在物理学上的定义就是储存能量,当我们施一固定的力於弹簧,它会产生变形,当我们移开施力则弹簧会有恢复原状的趋势,但弹簧在回弹时震汤的幅度往往会超过它原来的长度,直到有磨擦阻力的出现才会减缓弹簧回弹后造成的自由震汤,这减缓弹簧自由震汤的工作通常是避震器的任务。 一般的弹簧是所谓的(线性弹簧),也就是弹簧受力时它的压缩变形量是遵循物理学上的(虎克定律):F=KX,其中F为施力,K为弹力系数,X则为变形量。举例来说有一线性弹簧受力40Kg时会造成1cm的压缩,之后每增加40Kg的施力1cm一定会增加的压缩量。事实上悬挂的弹簧还有其他的压力存在,即使弹簧完全伸展时弹簧仍会受到压力以便让弹簧本身固定在车上。 在传统弹簧、吸震筒式的悬挂设计上,弹簧扮演支持车身以及吸收不平路面和其它施力对轮胎所造成的冲击,而这里所谓的其它施力包含了加速、减速、刹车、转弯等所对弹簧造成的施力。更重要的是在震动的消除过程中要保持轮胎与路面的持续接触,维持车子的循迹性。而改善这轮胎与路面的接触是我们改善操控性的首要考虑。 弹簧的最主要功能就是维持车子的舒适性和保持轮胎完全与地面接触,用错了弹簧会造成行车品质和操控性都有负面的影响。试想如果弹簧是完全僵硬的,那悬挂系统也就发挥不了作用。遇到不平的路面时车子跳起,轮胎也会完全离开地面,若这种情况发生在加速、刹车或转弯时,车子将会失去循迹性。如果弹簧很软,则很容意出现(坐底)的情况,也就是将悬挂的行程用尽。假如在过弯时发生坐底情况则可视为弹簧的弹力系数变成无限大(已无压缩的空间),车身会产生立即的重量转移,造成循迹性的丧失。如果这部车有着很长的避震行程,那麽或许可以避免(坐底)的情况发生,但相对的车身也会变得很高,而很高的车身意味着很高的车身重心,车身重心的高低对操控表现有决定性的影响,所以太软的避震器会导致操控上的障碍。假如路面是绝对的平坦,那我们就不需要弹簧和悬挂系统了。如果路面的崎岖度较大那就需要比较软的弹簧才能确保轮胎与路面接触,同时弹簧的行程也必须增加。弹簧的硬度选择是要由路面的崎岖程度来决定,越崎岖要越软的弹簧,但要多软则是个关键的问题,通常这需要经验的累积,也是各车厂及各车队的重要课题。 一般说来软的弹簧可以提供较佳的舒适性以及行经较崎岖的路面时可保持比较好的循迹性。但是在行经一般路面时却会造成悬挂系统较大的上下摆动,影响操控。而在配备有良好空气动力学组件的车,软的弹簧在速度提高时会造成车高的变化,造成低速和高速时不同的操控特性。

  弹簧的改装

  弹簧的改装主要是要改善操控性,也就是要改用较硬的弹簧或是较短的弹簧。弹簧控制了很多有关操控的因素,弹簧的改变会造成很复杂的操控特性改变。以硬度的增加来说,可提高悬挂的滚动抑制能力,减少过弯时车身的滚动。而车高的降低则可同时降低车身的重心,减少过弯时车身重量的转移,提高稳定性。而车高的降低也可兼顾美观的效果。

  渐进式弹簧

  弹簧两个主要的功用:一是作为悬挂系统或底盘与地面的缓冲,也就是维持舒适性,二是使车子在行经不平路面时保持轮胎的贴地性。要达成这两个相冲突的目标需要有不同的弹力系数。保持轮胎的贴地性对操控有决定性的影响我们需要硬的弹簧设定,来保持贴地性。在遇到越颠簸的路面我们需要越软的弹簧设定。要同时达成这两个目的,使用具有复合弹力系数的(非线性弹簧),也就是一般所谓的渐进式弹簧,式唯一可行的方法。 渐进式弹簧能随着弹簧的压缩而增加弹力系数,在设计和制造上都有相当的困难度。行经颠簸路面时,弹力系数就会增加维持车身稳定。而最初的弹力系数较软则用来提高行经颠簸路面时轮胎贴地性。渐渐变硬的弹簧可避免悬挂或弹簧出现坐底的情况。这能容许使用高度比原来低的弹簧,用以降低车身重心,并且在行经颠簸路面时维持最低而且最短悬挂行程,不致发生坐底的情况。 要达成渐进式弹簧就是要作出弹力系数会随这着受压缩而产生变化的非线性弹簧,因此目前的渐进是弹簧大多为采用不等螺距弹簧或圈径变化弹簧。不等螺距弹簧受压缩时会产生局部线间接触,以使有效圈数发生变化,进而造成弹力系数K的变化。经由弹簧上下圈径的变化则是改变弹力系数的最直接方法。

  降低车身

  改善操控最重要的方法就是降低车身重心,如此可以降低过弯时车身的重量转移和车身滚动,降低车身最简单的方法就是由弹簧着手。使用短弹簧是最简单也最快的方法。

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